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7月23日D301與D3115動(dòng)車溫州雙嶼路段追尾35死210傷事故分析
2011-07-24
2011年7月23日20時(shí)27分，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時(shí)，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節(jié)車廂從高架橋上掉落。截至測(cè)試儀網(wǎng)記者發(fā)稿時(shí)，受傷人數(shù)上升到210人，死亡人數(shù)上升至35人，有19人身份得到確認(rèn)。遇難者中有10名女性，有外國(guó)籍人士2人。
根據(jù)有證可查的資料顯示，從1971年到2008年，我國(guó)至少發(fā)生了31起重大鐵路安全事故。這其中包括脫軌、撞擊、追尾、人為破壞、火災(zāi)等。而與本次7.23動(dòng)車追尾事故接近的事故，就包含有1971年琉璃河追尾（死亡14人）、1978年楊莊攔腰相撞事故（死亡106人）、2008年膠濟(jì)鐵路脫軌傾覆相撞事故（死亡72人）等。這類撞擊、追尾類事故在以上31起重大事故中占有11個(gè)名額，尤其需要注意的是，1990年之前，我國(guó)的鐵路重大事故多為人為破壞（如罪犯實(shí)施爆炸），但自1990年以來，撞擊、追尾類事故在鐵路重大事故中的出現(xiàn)頻率為最高。毫無疑問，這類事故往往是人為因素造成的。因?yàn)?，在我?guó)的鐵路系統(tǒng)設(shè)計(jì)上，實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)往往十分嚴(yán)格，而設(shè)計(jì)理念也往往從“不怕一萬，就怕萬一”的思想出發(fā)的?？梢哉f，如果嚴(yán)格按照規(guī)定預(yù)案操作，正確使用各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備，動(dòng)車組是一種十分安全的交通設(shè)施。
下面，我們盡可能地從測(cè)控技術(shù)與儀器集成專業(yè)角度還原一下現(xiàn)場(chǎng)，看看如果按照設(shè)計(jì)規(guī)定，7月23日的晚上會(huì)是什么樣子——
事故第一步：前車（D3115）在行駛過程中，由于雷電因素，導(dǎo)致車輛停電后停車，無論是雷擊鐵軌造成故障，還是路段上突然有車停駛，在調(diào)度部門的屏幕上，都應(yīng)該立刻出現(xiàn)刺眼的“紅光帶”，調(diào)度中心可以立刻指揮后車停止運(yùn)行。顯然，這層安全策略沒有起作用。
接下來，即便是雷擊停車，前車司機(jī)還可以在第一時(shí)間將停車地點(diǎn)及目前概況向調(diào)度中心報(bào)告，無論是用列車自帶的通訊系統(tǒng)或“對(duì)講機(jī)”，甚至網(wǎng)友戲謔的“手機(jī)”，都可以起到警示作用。顯然，這層安全策略也沒有起作用。 是的，根據(jù)目前情況來看，在D3115停下來之后，不知是前車人員的責(zé)任，還是調(diào)度中心的責(zé)任，導(dǎo)致后車沒有及時(shí)收到這一消息。而此時(shí)，同樣晚點(diǎn)的D301次，正在以極高速度向前車駛來。
事故第二步：并未收到任何警示的后車（D301次）正常行駛，目前來看，前車D3115是CRH2型,后車D301是CRH1型。這兩個(gè)型號(hào)的車用的是我國(guó)自主研發(fā)的CTCS-2列車控制設(shè)備。所謂CTCS-2列車控制系統(tǒng)，設(shè)計(jì)之初就是用來做“制動(dòng)”的。列車在CTCS-2下，會(huì)被自動(dòng)監(jiān)控速度，一但速度過高，造成本車與前車的距離低于“離前車緊急制動(dòng)的安全距離”，列車將被自動(dòng)減速。
按理說，當(dāng)前車突然停駛后，后車的自動(dòng)控制系統(tǒng)將自動(dòng)報(bào)警，并立刻停止運(yùn)行。顯然，這層安全策略沒有起作用。除非后車司機(jī)將自動(dòng)控制系統(tǒng)關(guān)閉（這個(gè)可能性很?。?，那么自動(dòng)控制系統(tǒng)沒有運(yùn)行的最大可能性是：前車停止后并未將信息傳遞給后車，導(dǎo)致自動(dòng)控制系統(tǒng)錯(cuò)誤判斷，進(jìn)而影響到了司機(jī)的判斷。（亦不排除后車自動(dòng)控制系統(tǒng)出現(xiàn)重大故障）
在鐵道部門的技術(shù)規(guī)范中，一旦出現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)失靈（甚至是信號(hào)已經(jīng)報(bào)警），后車絕對(duì)不敢強(qiáng)制向前運(yùn)行，因?yàn)榇祟惽翱埔呀?jīng)數(shù)不勝數(shù)，這已經(jīng)是鐵道部門寫死的強(qiáng)制規(guī)范，后車司機(jī)毫無理由觸犯。所以，本次事故并不是“信號(hào)故障”導(dǎo)致的。
據(jù)說，D301的運(yùn)行時(shí)速為180公里，這樣的速度就可以說明：列車收到的是“綠燈”，并且給予列車的行駛速度權(quán)限極高。目前來看，當(dāng)時(shí)的信號(hào)系統(tǒng)暢通無阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。除了前邊停了一趟列車這個(gè)事實(shí)外。
事故第三步：追尾撞擊
據(jù)現(xiàn)場(chǎng)人士稱，D301次司機(jī)潘一恒已經(jīng)犧牲，胸口被閘把穿透，在最危險(xiǎn)的時(shí)刻果斷的采取了緊急制動(dòng)措施。
目前來看，由于明顯的人為責(zé)任和未知的技術(shù)原因，安全策略被一層層消失于無形，最終才導(dǎo)致了7.23動(dòng)車追尾事故。
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