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綠色環(huán)保優(yōu)勢明顯 新一輪VLOC訂購熱潮或?qū)⑾破?/p>
2012-06-19
全球已有不少有實(shí)力的船公司擁有VLOC。 資料室 供圖
VLOC作為超大型貨輪、適貨性單一的巨型船舶，在國際航運(yùn)市場面世至今已有24年時(shí)間。如今，全球已有不少有實(shí)力的船公司擁有VLOC。經(jīng)過不斷實(shí)踐和優(yōu)化改良，VLOC在原基礎(chǔ)上又發(fā)展出迷你版（20萬噸）和超大型版（40萬噸）巨輪。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新一輪VLOC訂購熱潮或?qū)⑾破稹?/p>
由淡水河谷設(shè)計(jì)的Valemax型VLOC屬于巨輪。該公司公開表示過，Valemax型VLOC是以澳洲必和必拓和力拓礦石商為競爭對象，足見這型船在目前營運(yùn)環(huán)境之下和市場競爭的需要，已經(jīng)成為長途航線承運(yùn)礦砂的最經(jīng)濟(jì)、有效、低成本營運(yùn)的主力船型，深受用家的歡迎。
單位運(yùn)力造價(jià)降低
說到低碳、綠色環(huán)保方面，38萬噸VLOC不但降低了單位運(yùn)力造價(jià)，且耗油量和碳排量低于同類型船舶，其船舶效能設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）的數(shù)值已小于2，提前2年達(dá)到國際海事組織（IMO）規(guī)定的減排基準(zhǔn)的要求。
在工業(yè)文明向生態(tài)文明過渡中，綠色造船和低碳經(jīng)濟(jì)如出一轍，其核心是達(dá)到最高的能源效率和要求最低的有害排放，并提高船舶海洋航運(yùn)安全。
為此，IMO研究并頒布了一系列船建造和營運(yùn)的規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。其中，對新建船規(guī)定要持續(xù)降低EEDI的數(shù)值，它是以碳排放量和貨運(yùn)能力的比值來表明船舶的能效。通過對現(xiàn)有同類型船的統(tǒng)計(jì)分析設(shè)立排放基準(zhǔn)，在基準(zhǔn)的基礎(chǔ)上對新船的能效進(jìn)行控制。EEDI船舶與航速、裝載量或總噸位等有關(guān)。
從綠色環(huán)保的視角計(jì)算，7.5萬噸的EEDI數(shù)值為4.56左右，而30萬噸VLOC的EEDI降至2.54左右?？梢?，船舶大型化大大降低了單位運(yùn)能的碳排放，符合低碳經(jīng)濟(jì)的要求。
符合低碳經(jīng)濟(jì)要求
江蘇熔盛重工建造的38萬噸VLOC汲取了現(xiàn)有礦砂船的優(yōu)點(diǎn)，滿足了IMO發(fā)布的有關(guān)現(xiàn)有規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。該船技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能、品質(zhì)、適造性、性價(jià)比等各方面指標(biāo)都達(dá)到世界同類產(chǎn)品先進(jìn)水準(zhǔn)，相應(yīng)的耗油量和碳排放量也低于同類型船舶，實(shí)船試航紀(jì)錄的EEDI數(shù)值在1.99左右，完全滿足IMO規(guī)定在2013年1月1日后開始執(zhí)行的減排的基準(zhǔn)要求。同時(shí)，該船以船舶標(biāo)準(zhǔn)評級超過滿分，獲得102分，符合低碳經(jīng)濟(jì)的綠色產(chǎn)品理念。
中國造船工程學(xué)會對開發(fā)綠色船舶制定新要求，適用于2012年或之后推出的船型，EEDI在航速基本不變前提下，新船與當(dāng)前同類型船舶的平均值相比，可望實(shí)現(xiàn)11萬噸以下船舶應(yīng)達(dá)到排減20%，11萬噸以上船舶應(yīng)達(dá)到排減10%的目標(biāo)。
耗油量低海岬型30%
船舶大型化有明顯的規(guī)模效益，意味著競爭意識已經(jīng)愈來愈深入船東的腦海里。VLOC船以艙容量大、低耗能等顯示其優(yōu)勢，但航線太短一樣無法顯示自己的強(qiáng)項(xiàng)和專長。只有在長途運(yùn)輸航線上，才發(fā)揮作用與優(yōu)勢。巴克萊銀行近期就干散貨船大型化船舶經(jīng)濟(jì)做了一項(xiàng)調(diào)查分析，認(rèn)為VLOC在巴西圖巴朗港口裝貨到中國青島港卸貨的全航程中，每噸貨物耗油量低于海岬型船達(dá)30%。
該銀行香港亞洲海事分析員韋德咸表示，VLOC日耗油量在103至111噸燃油，而載貨量16萬至17萬噸的海岬型船日耗油量是70噸。前者的運(yùn)量超過后者一倍多，每噸貨物耗油量低于海岬型貨輪達(dá)30%。如果按當(dāng)前的燃油價(jià)水平計(jì)算，每艘VLOC每年可以節(jié)省燃油開支620萬美元。倘若這個(gè)評估數(shù)字準(zhǔn)確，將會掀起新一輪的超大型船的訂購熱潮。
經(jīng)濟(jì)效益方面，VLOC的經(jīng)濟(jì)效益更高。從巴西至中國航線，一艘VLOC的年運(yùn)輸能力相當(dāng)于海岬型船年運(yùn)力的2.3倍。同時(shí)，因?yàn)楹酱螖?shù)的減少，航次相關(guān)的費(fèi)用同時(shí)減少（如港口及運(yùn)河費(fèi)），加上規(guī)模效益帶來的成本節(jié)約（如人工相關(guān)費(fèi)用），因此，VLOC的運(yùn)營成本將大幅低于海岬型船，VLOC的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益毋庸置疑。
可控成本明顯降低
若采用海岬型船運(yùn)輸，從巴西至中國要比西澳至中國運(yùn)費(fèi)貴163%。若巴西至中國通過VLOC運(yùn)輸，一艘VLOC由巴西至中國航線的年運(yùn)力與一艘海岬型船從西澳到中國的年運(yùn)力基本相當(dāng)，但由于VLOC的燃油經(jīng)濟(jì)性更高，因此運(yùn)營成本將大幅下降，從而使得VLOC的年運(yùn)營成本較海岬型船從西澳至中國的年運(yùn)營成本更低，若考慮VLOC船價(jià)因素，應(yīng)基本相當(dāng)，從而消除了巴西在運(yùn)輸費(fèi)用上的劣勢。
船價(jià)、可控成本方面，VLOC和海岬型船價(jià)預(yù)估分別為4852萬美元和3615萬美元，測算VLOC每噸的運(yùn)輸成本為26.29美元和43.54美元。根據(jù)淡水河谷的資料顯示，40萬噸VLOC與30萬噸散貨船相比，在造價(jià)固定、銀行利率和油價(jià)相同的條件下，從巴西圖巴朗港運(yùn)送每噸鐵礦石到中國港口，可控成本（并非運(yùn)價(jià)）可降低10%，與17.5萬噸的散貨船相比，可控成本更可降低23%。隨著船只的后續(xù)建造，VLOC未來將成為中巴礦石的運(yùn)輸主流。
由于澳洲三大鐵礦石出口港到中國里程僅為巴西的1/3，約3600里。短距離運(yùn)輸所產(chǎn)生的排放量有限，無法如長距離運(yùn)輸凸顯出大型新環(huán)保設(shè)計(jì)船型的環(huán)保優(yōu)勢，基本采用海岬型船。從運(yùn)輸成本的角度上考慮，短距離運(yùn)輸也無法凸顯出大型船降低成本方面的優(yōu)勢。而且除了中國之外，東南亞許多國家對于鐵礦石的需求量并不很大，用海岬型船完全可以滿足。在該航線船舶大型化趨勢一般限定在25萬噸以內(nèi)。
建分銷中心增競爭力
因此，目前淡水河谷采取的戰(zhàn)略是使用VLOC將鐵礦石從巴西運(yùn)至亞洲的分銷中心，減少運(yùn)輸成本，做到鐵礦石在分銷中心出售的時(shí)候，價(jià)格與澳洲礦相差無幾。之后，才采用海岬型船等更小型的船只轉(zhuǎn)運(yùn)到其他亞洲國家。由于馬來西亞在地理位置上比澳洲離亞洲更近，因此其分銷中心的建立，也必將進(jìn)一步提升巴西礦在亞洲市場上的競爭力。
海岬型船航速14.9節(jié)，粗略計(jì)算西澳至中國航程單次約15天，每年可往返約10次，年運(yùn)輸能力達(dá)到176萬噸。目前，海岬型船從西澳到中國的租金水平約為7.6美元／噸，每年折舊費(fèi)300萬美元。(達(dá)龔)
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